Обзор книги "История "Мертвой Дороги"

Источник - http://russkij-sever.livejournal.com/1353538.html

В 2010 году вышла книга «История «Мертвой дороги» Вадима Гриценко и Вячеслава Калинина. Это первый «толстый» исторический труд по теме 501-й и 503-й строек ГУЛАГа, опирающийся не на домыслы, а на документы. Гриценко – человек, который знает эти края досконально. Живет в Надыме (опорный центр той стройки). На «пятьсот весёлой» со второй половины восьмидесятых.

Речь идет о строительстве железной дороги от станции Чум (район Воркуты, Полярный Урал) до станции Игарка (Енисей) через весь север Западной Сибири, который на момент строительства (1949-1953 гг) представлял собой абсолютно неосвоенную территорию. Строительство было прекращено, когда уложили 850 км из 1500. То есть на середине.
Это и есть один из основных вопросов, который мучает исследователей: что заставило правительство сначала затратить массу человеческих и материальных ресурсов, а потом бросить на полпути, когда «золотой костыль» уже маячил на горизонте.

2

Давно уже ждали люди (по крайней мере, я) увесистого и по форме и по содержанию издания на эту тему. Тема благодатная для историка, но почему-то за 60 лет ее никто серьезно не изложил. Попытки были: либо слишком подробно отдельные эпизоды, либо кратко – экспедиционные заметки, но чаще всего поверхностно. Последним особо отличились интернет-публикации. Штамп о нечеловеческих условиях, о трупе под каждой шпалой, безусловно эффектен. Это устоявшийся миф, который затмевает все другое. Отличить зерна от плевел можно, читая эту книгу. Перелопачен огромный архивный материал, который ранее нигде не фигурировал, проанализированы шкафы статистики, которую ведомство НКВД вело весьма скрупулезно. Материал по стройке с грифами «сов.секретно» доступен уже как лет пятнадцать, но только в этой книге он предстает во всей красе.
3

Перед нами встает человеческая картина гулаговской стройки. Она груба и жестка, и при этом все равно человечна, в ней нет того огульного ужаса, которым мы привыкли представлять себе при слове «гулаг».
4

Я приведу моменты из книги, которые являются показательными и характерными.

1.Культура.
На стройке был полноценный театр. Работали профессиональные актеры, музыканты, осужденные по знаменитой 58-й статье. Когда их число перевалило за две сотни, коллектив разделили на три группы: драматическая труппа, музыкально-драматическая (оперетта) с симфоническим оркестром и эстрадная – джаз-ансамбль. «Театр управления строительства» был очень популярен и гастролировал по всей стройке. В том числе на самолетах!
Вот как об этом говорил Алексей Морозов – популярный театральный критик, журналист «Известий» и «Правды», отбывавший длительный срок на «мертвой дороге»: «Мы выжили только благодаря театру, но не надо это путать с банальным приспособлением к жизни, к выживанию любой ценой. Мы работали истово, сутками»
5

2.Режим.
Начало стройки было довольно вольготным в плане режима, еще не было особо особых, рецидивистов, и, тем более, блатных. Только малосрочники, 5-6 лет. Солдаты и заключенные жили вместе. Вспоминает сержант В.М. Чумак: «Одевали нас одинаково: что им шубы, шапки, так и нам. Воровства не было совсем. Готовили мы вместе. Только нам 600 грамм хлеба, им полтора кило. Мяса – по триста грамм. Мясо не свежее, в бочках, соленое. Их еще так кормили: прошли триста метров насыпи – сразу спирт, горячие булочки. Работали лопатами и тачками. Это было первые полтора года, после побега со стации Песец спирт отменили, стали одевать хуже. Питаться мы стали отдельно».
6

Когда стройка набрала обороты, на Север повезли все категории заключенных. Ситуация значительно изменилась. На стройках смешали воров, политических, бесконвойников. Местами начались разборки, саботаж блатных, упал общий уровень дисциплины. Это усугублялось четырехкратным превышением норматива по количеству самоохраны: до 50% охраны составляли сами заключенные. По свидетельствам, именно самоохранники чаще всего проявляли ту жестокость, от которой страдали заключенные. Имели случаи «братания» охраны и самоохраны с ворами, это вело к самым тяжелым последствиям для обычных заключенных. Начатые высшим начальством опыты по «кардинальному перевоспитанию» урок, привели к развязыванию «сучьей войны». Появились все атрибуты гулаговской стройки: вышки с вохрой, колючка, карцер, ежедневный шмон.
7

А ведь еще и женщин по началу на совместных работах использовали. Но когда проверка показала что 90% беременных женщин «сожительствовали с мужчинами на производстве», от этой практики отказались. От совместных зон отказались еще раньше. От общего числа заключенных женщины составляли в разное время 1-1,8%, то есть до тысячи человек. Всего на строительстве объектов 501-503-й строек в 1949 году было 48 тыс. заключенных. О жизни женщин и детей в колониях Заполярья в книге есть отдельная глава.
8

3. О Мотивации и «мотивации»
В охрану шли вольнонаемные из других регионов, вольнонаемные из числа освобожденных, а с 1949 года и срочники, ограничено годные к строевой службе. О малосрочниках урки говорили так: «Ты скоро будешь охранник, но наш, свойский. Пригласит тебя начальство, дадут тебе карабин, белый полушубок, и ты будешь нас охранять». Так что малосрочников везли сюда для того, чтобы они здесь «освободились» и шли работать вольнонаемными. Освободиться по-настоящему было сложно. А уехать тем более. Все знали, что устроиться на нормальную работу на Большой земле со штампом об освобождении, сложно.
9

Это первый момент. Момент второй: 501-я и 503-я стройки были весьма привлекательными местами для отбывания срока и вольного трудоустройства! Здесь применялась прогрессивно-сдельная оплата труда. То есть за перевыполнение нормы один день засчитывался за два-три в зависимости от процента перевыполнения. Это не фикция. Развернутые соцсоревнования повсеместно давали перевыполнение плана. Документы это подтверждают. Рабочих брал азарт, потому что говорили: «Там, на Игарке, все пойдете домой». Этот же каторжанин продолжает: «Я не беру в расчет урок, которые никогда не работали. То наколют себе, то заразу себе внесут, то десну расковыряют. Их сначала помещали в барак усиленного режима, потом – в зону усиленного режима, потом – в крытку угоняли».

4. Питание, быт, здоровье.
Чтобы ударно трудиться, надо было хорошо питаться. «…что касается основного количества лагерей, то нормы питания заключенных здесь превосходили то, что реально имели вольные люди в том же Салехарде или других населенных пунктах голодной послевоенной страны». Но были и перебои. Ютились в бараках, жилого фонда не хватало. Вместо положенных 1,25 кв.метра на человека реальная площадь составляла 0,7-0,8. Не хватало бань, сушилок, постельного белья, одежды. Повышен производственный травматизм. Вечно переполнены больницы. Все это было. Однако, проанализировав имеющуюся статистику, авторы приходят к выводу, что «уровень болезненности, травматизма и смертности на «сталинке» в околоисторической публицистической литературе был безбожно преувеличен до степени «под каждой шпалой».
10

5. Побеги.
Были, хотя, бежать там особо некуда. В основном массовые побеги, в основном неудачные, в основном от тоски. Соотношение пойманных и ненайденных 13 к 1. Сбежать с полярной стройки, не прибегнув к каннибализму, практически невозможно. И когда находили одного из целой группы бежавших, все было понятно.
С коренными жителями у заключенных были счеты, потому что именно ненцы сдавали беглецов назад. За вознаграждение. За недонесение им грозил срок. «Зафиксирован случай, когда бежавшие урки вырезали кочевье ненцев: 42 человека, считая женщин и детей».
11

6. Цена вопроса. Выводы
Стройка забуксовала еще при жизни Сталина, но окончательно ее свернули сразу после его смерти в 1953 году, спустя четыре года после развертывания. Это решение было как снег на голову для проектировщиков и строителей. По их расчетам для достройки железной дороги требовалось еще не менее 3,5 млрд.рублей и около двух лет полномасштабных работ. Однако, учитывая что строительство велось по фактическим затратам, без утвержденных смет, эта цена могла быть значительно выше.
12

25 марта 1953 года постановлением Совета Министров СССР строительство было прекращено. К первому сентября его надо было полностью ликвидировать. На тот момент было уложено около 850 км из общей длины трассы в 1459 км. Инициатор завершения строительства Берия мотивировал решение тем, что данный объект требует значительного количества металла, строительных и других материалов, оборудования, а также рабочей силы». Он был прав, но забыл добавить: «И в связи с гибелью И.Сталина, без деспотичной воли которого, подобные проекты нежизнеспособны».
13

Все экономические расчеты, размышления типа «Сибирью прирастать будем», не имеют никакого смысла, когда речь идет о Сталине. Одними народохозяйственными нуждами не объяснить проекты, которые были задуманы вождем. 501/503-е стройки нужно расценивать в первую очередь как эпизод подготовки к третьей мировой войне. Минимальное расстояние до США, глубоководный и полноводный Енисей, выходы скального грунта в русле с возможностью организации защищенной базы для атомных субмарин. Вроде крымской Балаклавы, но больше и лучше. Если Черноморский флот заперт в Черноморском аквариуме, то Северный флот с Енисея имеет выход в Мировой океан.
А уже вторым числом – обслуживание Норильского медно-никелевого месторождения, перспективы которого были не столь очевидны в то время. И третьим – стратегическое развитие ж/д сети с выходом на Якутск, Магадан, Певек.
14

Началось массовое переселение рабочего контингента с трассы. За полгода эвакуировали более 100 тыс.человек. Значительная часть заключенных попала под майскую амнистию 1953 года, те, кто еще не искупил трудом свою вину, были направлены на другие стройки: Волго-Донской канал, Омский нефтеперерабатывающий завод.
Стоимость содержания одного заключенного на 501-й стройке обходилась в 28 рублей, в то время как в среднем по ГУЛАГу – 15 рублей
Поначалу основные объекты ликвидируемого строительства охраняли, однако затем это было признано нецелесообразным. Началось разграбление брошенных ценностей, которое растянулось на несколько десятилетий. Некоторая часть подвижного состава была законсервирована на станциях, где до сих пор радует глаз. Средства, затраченные на ликвидацию строительства, оказались сопоставимы со сметной стоимостью сооружения дороги.
15

ст.Ермаково. Остатки лагеря и паровозного депо

7. Итоги
Участок построенной дороги от ст. Чум до ст. Лабытнанги (из Воркутинского угольного бассейна через Урал до Оби) эксплуатируется непрерывно с момента сдачи. Не раз подвергался реконструкции. Дал мощный импульс развитию экономики нижнего Приобья.
Участки железной дороги от Салехарда до Надыма и в районе Игарки стали непригодны для проектной эксплуатации через два года после свертывания стройки. Однако на дрезинах связисты ездили по участку Салехард-Надым до 1990 года. Приенисейская часть дороги была разобрана и использовалась для обустройства Норильского промышленного узла.
16

В данный момент принято решение о строительстве дороги Салехард-Надым с мостовым переходом через реку Обь в районе Салехарда к станции Лабытнанги. Не реконструкция, а строительство, потому что требования к железнодорожным путям изменились, и использовать сохранившуюся насыпь под современное полотно невозможно. Но общее направление трасы будет таким же. Уже начаты строительные работы. В сентябре 2011 началось строительство ж/д моста через реку Надым.

О книге: 240 с.
Издана тиражом 1000 экз. в издательстве "БАСКО", Екатеринбург. В книжные сети не поступит. Заказчик - Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им.Шемановского - ЯНОМВК (Салехард). У них хранится большая часть тиража. Кому надо - пишите в музей.