Кривая индустриализации


Автор: Николай Кульбака

Источник

01.09.2017

Экономист Николай Кульбака подвергает сомнению каноническую ценность советской индустриализации.

Каноническая история Советского Союза представляет собой цепочку нанизанных друг на друга событий, каждое из которых как бы логически вытекает одно из другого. Чтобы победить в Великой Отечественной войне, требовалась современная военная техника; чтобы получить современную технику, нужна была сильная промышленность; чтобы создать сильную промышленность, понадобилась индустриализация. Отсюда как бы сам собой получается вывод: без индустриализации не было бы победы. При этом сама индустриализация представляется великим результатом, показавшим торжество советского строя. Не случайно до сих пор так популярна фраза, приписываемая Черчиллю: «Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой». Хотя фразы этой Черчилль никогда не говорил, в целом индустриализация действительно состоялась. Страна в самом деле совершила огромный рывок вперед. Но как это все выглядело в реальности?

Откуда инвестиции

В экономике не бывает магических решений, деньги не возникают по мановению волшебной палочки. Поэтому индустриализация предусматривала значительный рост инвестиций в промышленность. Деньги на инвестиции надо было откуда-то взять. В рыночной экономике инвестиции формируются или за счет сбережений населения, поступающих в банковскую систему, или за счет вложений, пришедших из-за рубежа. В советской экономике зарубежные инвестиции были практически невозможны, а внутренний финансовый рынок был уничтожен.

Откуда же были добыты столь нужные стране средства? Обратившись к данным о структуре чистого национального дохода, мы увидим, что в стране действительно был достигнут высокий уровень инвестиций за счет резкого сокращения потребления. Если в дореволюционной России объем личного потребления составлял почти 80% чистого национального продукта, то в 1937 г. его доля упала до 37%. Поскольку доля частного сектора в экономике страны упала почти до нуля, то практически все доходы в стране собирались государством. Из этих денег формировались инвестиции и государственные расходы, а остаток шел населению в виде заработной платы. Поэтому расширение производства могло идти только за счет снижения выплат населению.

Отобранные у населения средства отправлялись за границу, где на них покупалось оборудование. Затем уже в Советском Союзе по иностранным проектам с участием иностранных инженеров и рабочих строились заводы. Только фирма Albert Kahn Inc. с 1929 по 1932 г. спроектировала для Советского Союза 521 объект, включая тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске и Харькове, авиастроительные – в Краматорске и Томске, автомобильные – в Челябинске, Москве, Сталинграде, Нижнем Новгороде, Самаре.

Самолеты без топлива

К середине 1930-х гг. благодаря приобретенным у США технологиям наконец стало возможным создать собственную индустрию. В частности, удалось нарастить объем грузовых автомобилей до уровня, сопоставимого с европейскими странами. Казалось бы, войну моторов можно встретить во всеоружии. Однако если посмотреть на структуру довоенной советской экономики, то выяснится, что из всей цепочки производство – распределение – обмен – потребление в полной мере был реализован только один этап – производство. Все остальное должно было происходить как бы само по себе.

Советское планирование, о котором ходило столько легенд, не соблюдалось даже в простейших балансовых расчетах. Ведь для того, чтобы все произведенные грузовики смогли доехать до фронта или по крайней мере до колхозного поля, их было необходимо заправить. Но производимого советской промышленностью бензина хватало каждому автомобилю в стране меньше чем на 80 км в день. Еще хуже дело обстояло с авиацией. К началу войны промышленность СССР могла обеспечить около четверти потребности армии в высокооктановом топливе. В результате значительная часть потерь техники в 1941 г., по всей видимости, была связана с банальной нехваткой горючего. Танк в крайнем случае можно было использовать в качестве огневой точки, но самолет без горючего превращался в набор деревяшек.

При этом показателен тот факт, что перед войной в советской авиации счет истребителей и бомбардировщиков шел на тысячи, а транспортных самолетов – на десятки. Именно поэтому оставались без поддержки окруженные армии, да и ленинградская блокада могла быть не такой трагичной при наличии надежного воздушного моста.

Ненужная мобильность

Рассмотрим еще один пример. Автомобили движутся по дорогам. Но если мы поднимем статистику транспортного строительства, то обнаружим, что к 1941 г. в СССР было построено всего немногим более 1000 км асфальтовых дорог. Более 85% дорог в СССР были грунтовыми, двигаться по которым можно было лишь в сухое время, да и то не быстро.

И если по прекрасным французским дорогам немецкие танки и мотоциклисты двигались со скоростью около 60 км в день, то в России их скорость упала почти в 2 раза – до 36 км, соответствовавших качеству отечественной дорожной сети. В результате во Франции немцам понадобилось 13 дней, чтобы проехать почти всю страну, а в Советском Союзе они за 21 день дошли до Смоленска. Можно было бы посчитать низкое качество дорог стратегической задумкой российского руководства, но по этим же дорогам шел подвоз боеприпасов и горючего, передвигались резервы, уходили от войны беженцы.

А что же другие виды коммуникаций? Железные дороги, на тот момент самый быстрый вид наземного транспорта, в Советском Союзе строились тоже довольно медленно. В среднем темпы строительства были раза в полтора меньше, чем до революции. Если в период с 1901 по 1917 г. в России строилось в среднем около 1600 км железнодорожных путей, то с 1924 по 1940 г. – около 1000 км в год.

Объяснение здесь, видимо, очень простое. Поскольку денег на закупку заводов было мало, то в СССР создавалось ограниченное число крупных предприятий. Такой монополизированной экономике новые железные дороги были особенно не нужны. Большинство промышленных объектов уже имело выход к железной дороге, а к небольшому числу новых промышленных центров дороги прокладывались. Население также не спешило пользоваться железной дорогой. Ехать было некуда, дорого, да и появившаяся прописка сильно ограничивала мобильность. В результате протяженность средней поездки в стране упала с 97 км в 1924 г. до 72 км в 1940 г.

Поскольку за 25 предвоенных лет Советский Союз ситуацию с железными дорогами существенно не изменил, уже во время войны пришлось лихорадочно строить железные дороги к угольным шахтам Воркуты и Инты, а также к нефтяным месторождениям Ухты, хотя известны они были еще до революции. Кроме того, рельсы уже существующего участка БАМа были сняты для прокладки тысячекилометровой рокадной дороги вдоль Волги параллельно линии фронта.

Производство без потребления

Но почему сталинская модель индустриализации не включала развитие инфраструктуры и как это связано с уменьшением личного потребления? С древних времен дороги возникали как следствие развития торговли. Их строили, чтобы уменьшить затраты на перевозку продукции из одного места в другое. Но в плановой экономике государственная торговля по назначаемым ценам превратила выгодный во всем мире бизнес в бессмысленное занятие. К тому же с точки зрения планового увеличения производства дороги были лишними расходами.

Одновременно с этим активный товарообмен между городом и селом, существовавший до революции, превратился в разовый вывоз урожая. Отбирая хлеб у крестьян, государство лишало их возможного дохода. В результате покупательная способность ограбленного населения была настолько низкой, что покупать крестьянам было просто не на что. Отсюда и низкий уровень личного потребления, о котором мы говорили выше.

Ситуацию могла бы исправить обратная связь, при которой регионы формировали бы спрос на строительство инфраструктуры. Но командно-административная система с ее жесткой иерархией отправляла сигналы сверху вниз. Директивное планирование вообще не учитывало собственные интересы регионов, а лучшим региональным руководителем был тот, кто меньше просил у центра. Главной задачей развития советской экономики в предвоенные годы было не удовлетворение потребностей населения, а стремление догнать и перегнать Запад. Во всем мире именно личное потребление кормило малый и средний бизнес, в котором трудилась подавляющая часть населения развитых стран. А доходы населения позволяли поддерживать спрос на промышленную продукцию, производимую крупными предприятиями.

До предела монополизированное производство, не поддержанное транспортной инфраструктурой и потребительским сектором, оказалось негибким и плохо сбалансированным. И если в мирное время созданная экономическая система с трудом, но справлялась с поставленными задачами, то война выявила все ошибки и просчеты, чудовищными потерями продемонстрировав несовершенство директивного планирования.

Так стоила ли индустриализация тех жертв, которые заплатила страна в 1930-е гг., если в ней было допущено столько ошибок? Судя по тому, что мы теперь знаем, экономического роста можно было добиться без обнищания населения, голода и репрессий. При этом строились бы дороги, возникали бы новые производства, а население страны росло бы и богатело.

Автор – кандидат экономических наук

 

Поделиться:

Также рекомендуем прочитать:
| Пермский «Мемориал» представил новую базу данных «Жертвы политического террора в СССР»
| Фотоархив «Мемориала»
| Интервью с Яном Рачинским об обновлённой базе
| Памятнику литовцам, который установили в Кудымкарском районе, придумали название
| Спасите ваши души
| Вестник «Мемориала». Ноябрь 2017 г.
| Плюнуть негде, кругом стукачи! Повседневная жизнь советских диссидентов
| Уполномоченный по правам человека в Пермском крае Павел Миков в рамках Всероссийского урока по правам человека проведет публичную лекцию «Права человека в современном мире»
| Генрих Бёлль и советские «диссиденты». Константин Азадовский о российских связях немецкого писателя
| «Почему, когда он умер, за ним шли люди и рыдали?» «Стена» и «Красная душа»: два фильма о Сталине и рабской психологии

blog comments powered by Disqus